환경조건과 개인 불화 그리고 집중력 상대습도

기압, 습도, 악기상 등을 포함하는 환경조건과, 소음, 진동, 고정된 자세, 계기의 신호 변화 등이 포함된 업무조건 그리고 수면부족, 시차 적응, 빚이나 개인 불화 등이 포함된 개인의 조건으로 구분된다. 비행 훈련 또는 업무에 발생할 수 있는 환 경적 요인은 주로 열, 소음, 습도, 진동 등이 있다. 사람들을 불편하게 만드는 지나친 소음은 집중력을 떨어뜨려 주의 산만 때문에 업무의 수행능력을 방해할 수 있고, 인간이 쾌적함을 느끼는 상대습도는 겨울에 40％에서 45％, 여름에는 40％에서 60％이다. 우리나라에서는 상대습도의 쾌적함 을 느끼는 범위는 40％ 내외이다. 하지만 측정된 조종실 내 상대습도는 시간이 흐 름에 따라 점차 감소하다가 비행을 마치기 전에는 약 19％로 감소하여 유지되는 것으로 나타났다. 이 때문에 조종사는 장시간 비행 시 각막의 점액에 영향을 미쳐 눈이 충혈되거나 신체의 탈수 때문에 피부가 건조해지는 등의 인체에 좋지 않은 영향을 받게 된다. 또한, 진동이 있는 환경에서 업무를 한다는 것은 시각과 정신적으로 영향을 미 치게 된다. 진동의 진폭과 빈도에 따라서 복부와 가슴에 통증을 초래하고, 요통과 호흡장애, 눈의 피로, 두통, 목의 통증을 초래한다. 진동은 근육을 긴장시키고, 의 사소통의 장애를 일으킨다. 조종사에게 진동이 없는 조종실의 공간을 제공하기 위 해 항공기 설계자들은 많은 노력을 하고 있지만, 진동을 제거하는 것이 불가능하 다면 조종사들을 진동의 요소로부터 분리하고, 주의 깊게 디자인된 조종석으로 진 동을 감소해야 한다. 그러나 대부분의 학생조종사와 헬기 조종사가 탑승하여 훈련 하는 항공기는 아직도 많은 진동에 노출되어 있고 현재의 수준보다 더 낮은 수준 의 진동을 이루기 위해 항공기 설계자들이 아직도 더 많은 연구를 해야 한다고 생 각한다. 항공기 설계상의 진동 이외에도 비행 중에 조우하게 되는 난기류 또한 진 동의 원인이 될 수도 있으며, 실제 많은 학생조종사와의 면접조사 시행 결과 난기 류가 심할 시 비행 훈련의 피로도가 훨씬 증가하는 것으로 응답하였다. 현재 민간항공에 관련된 조종사의 피로 관리는 운영되고 있으나, 민간 항공의 조종사로 세계적으로 뻗어 나가야 하는 수많은 국내의 학생조종사는 피로와 관계 없이 비행 훈련을 받고 있는 현실이다. 국내 항공의 발달을 위해서도 학생조종사 및 비행 훈련 시 피로의 관리 및 개선 방안을 연구하여 비행 훈련 시 사고 발생을 줄일 수 있어야 한다. 학생조종사에게 주어진 교육기간의 일정에 교육을 마칠 수 있도록 교육 진도와 피로관리 체계를 개발한다면 꾸준히 증가하는 항공수요에 맞 추어 더 많은 우수한 조종사를 배출할 수 있을 것이다. - 24 - 2.6 피로에 의한 사고사례 2.6.1 American Air 1420편(AA 1420) 아메리칸 항공 1420편 활주로 이탈사고는 아메리칸 항공 1420편 MD-82 항공기 가 1999년 6월 1일 댈러스 포트워스 국제공항을 출발하여 리틀 록에 착륙한 직후 활주로를 벗어난 사고이다. 탑승자 145명 중에서 항공기의 기장과 승객 10명이 사 망했다. 1420편의 조종사들은 기장 리처드 부시먼(48세),부기장 미쉘 오리겔(35세) 로 구성되어 있었으며, 브시먼 기장은 당시 아메리칸 항공 최고 조종사로 꼽혔으 며 다양한 경험이 있고 약 10,234시간의 비행시간 중 절반 이상이 MD-80비행으로 축적되어 있을 만큼 베테랑이었다. 오리겔 부기장은 4,292시간의 비행 경험이 있 지만, 입사한지 1년도 채 안 되는 신참이었다. 미국 연방 교통안전 위원회의 사고 보고서에 의하면 조종사들은 수직풍 경고음을 듣고 공항 근처의 뇌우로 인해 바람 의 방향이 변하고 있음을 인지했다. 항공관제에서는 최초 22L 활주로로 착륙을 지 시하였으나 후에 바람의 방향이 빠르게 변화되면서 기장인 부시먼에게 4R 활주로 로 변경하여 착륙하라고 요구하였다. 착륙 직후 오리겔 부기장은 "우리는 미끄러 지고 있습니다."라고 알렸으며 기장은 그 누구도 스포일러를 올리지 않았기 때문 에 수동으로 제동을 활성화하기 위한 시도를 하지 못해 "안 돼!"를 외쳤다. 그 결 과 항공기에는 거의 아무런 제동이 듣지 않아 주 착륙 장치에 의해 항공기 중량의 15%만 지지되었다. 사고기는 계속 미끄러지면서 고속으로 활주로 끝에서 멀리 벗 어나 22L 활주로의 착륙등과 강철 보도를 강타하여 아칸소 강의 제방에 거의 근접 하여 최종 정지하였다. 보통 접근등의 구조는 깨지기 쉬운 형태이며 충격에 약하 게 되어 있으나 불안정한 강둑에 위치하고 있어 접근등을 확고히 고정시켜 놓아 충돌한 항공기는 상당한 충격을 받고 3등분으로 파괴되었다. 22L 활주로의 접근 등에 고정되어 있는 강철 보도에 조종실이 충돌되어 부시먼 기장은 즉사하였으며 오리겔 부기장은 중상을 입었다. 139명의 승객 중 10명이 사망했다. NTSB의 조사 결과 조종사들이 수면부족 상태로 비행을 시작한 것은 아니었으며, 평소와 같은 적당한 수면을 취하였지만, 사고발생시간(23시 50분)을 기준으로 최소 16시간 동 안 깨어 있는 상태로 사고발생시간은 조종사들이 평소 수면에 드는 시간(21시에서 22시 사이)보다 거의 두 시간이 지난 후였다. 이는 조종사의 피로누적에 따른 조종 능력․반응속도․판단능력 저하의 결과로 나타난 사고로 분류될 수 있다.24) 24) NTBS, Aircraft Accident Report: Runway Overrun during Landing American Airline Flight 1420 Mcdonnell Douglas MD-82, N215AA Little Rock, Arkansas June 1, 1999, Washington D.C., 2001 - 25 - 2.6.2 콜간 항공 3407편 콜간 항공 3407편은 2009년 2월 12일 현지시간 밤 10시 20분 미국 뉴저지주 뉴 어크 공항을 출발한 후, 버팔로 공항으로 이동하던 DHC8-Q400 통근용 여객기가 버펄로 인근 클라렌스 주택가에 추락하여, 현지 주민 1명을 포함한 50명이 사망한 항공 사고이다. 사고 기체는 뉴저지주 뉴어크에서 출발해 뉴욕주 버팔로로 가는 중이었다. 기장은 마빈 랜슬로우로 입사 전 타 지역에서 비행교관으로 근무했던 부기장레베카 쇼에게 비행을 가르치면서 비행을 하고 있었다. 눈과 안개로 인하여 가시거리는 좋지 않은 상황이었으며, 예정시간보다 2시간 늦어진 상태였다. 착륙 을 위해 절차를 확인하고 플랩을 확장한 후 강하하던 도중 급작스럽게 조종간이 흔들렸다. 기장과 부기장이 안간힘을 쓰며 기체를 바로잡아 보려 했으나 결국 비 행기는 공항을 8km 앞 둔 상태에서 로우 스트리트 2308번지 주택에 추락하여 탑 승자 전원과 지상 1명의 사망자를 냈다. 관제소에서는 3407편이 갑자기 레이더에 서 사라져 주변 항공기를 통하여 확인을 요청하였으나 다들 보이지 않는다고 하 여, 결국 소방대를 호출하였다. 동체를 고속 절단기로 잘라내고 블랙박스를 살펴보았는데 큰 화재에도 다행히 손상은 없었다. 잔해가 문제였다. 건물과 사고기의 잔해가 뒤섞이면서 조사가 어 려운 상태였다. 이러한 상황 해결을 위해 현장수사를 배우고 있는 학생들을 동원 하여 잔해 속 유골들을 찾을 수 있도록 하고 수사팀은 항공기 잔해을 찾는데 집중 했다. 비행기는 온전한 상태에서 추락했으며 추락 6분전 항공기에 얼음이 생긴 것 을 기장과 부기장이 발견했고, 얼음을 제거했다. 사고 후 제빙장치를 회수하여 조 사한 결과 당시 제빙장치는 문제가 없었던 것으로 밝혀져 제빙장치는 사고 원인이 아닌 것으로 밝혀졌다. 한편 당시 비행기는 기체의 실속속도인 111노트보다 훨씬 높은 속도인 131노트에서 추락해 실속할 상황이 아니었는데도 불구하고 추락하게 된 원인이 무엇인지 조사하게 되었는데 해당 항공기에는 기준 속도 유지 스위치가 있었는데 작동법이 설명서에 있었으나 항공사 훈련 시에는 그 스위치에 대한 훈련 이 많이 않았던 것으로 드러났다. 블랙박스에선 그 스위치를 작동시켰는지 안 시 켰는지 기록이 되지 않아서 계기판 잔해를 통해 확인해야 했다. 주택 지하실에 묻 혀 있던 계기판을 찾아서 조사한 결과 당시 정상 속도보다 높은 속도에서 작동하 도록 스위치가 올라가 있었으나 항공기는 정상적인 속도로 비행 했던 것으로 드러 났다. 원래는 더 빠른 속도로 비행해야 하는 순간이었다. 이 때 계기판에 빨간 선 이 나타나면서 기장에게 경고를 했고, 기장은 스위치를 내리거나 기수를 올려야 했으나 조종간을 당겼고 부기장이 플랩을 올리는 바람에 상황이 악화되어 실속을