비행근무시간 제한 및 기본적인 가이드라인

항공기 엔진이 꺼진 시점까지로 수정되었다.27) 2010년 3월 11일에는 피로관리 신설, 항공당국 및 항공사의 책임 및 역할, 절차 수립 및, 피로위험관리 요건 등 FRMS에 대한 기본적인 가이드라인을 포함하는 개정이 이루어졌다. ICAO는 기존의 피로 관리가 권위적이고 규범적인 규정에 의 한 최대 비행시간 제한, 비행근무시간 제한 및 최소 휴식시간 보장이었으나 단순 히 시간의 절대수치 만을 기준으로 하였으며 기준 안에서는 무조건 안전하다는 가 정을 하고 있다고 보았다. 오랫동안 관행적으로 적용 중인 이러한 규범적인 규정 (Prescriptive regulations)은 최대 비행시간 제한, 비행근무시간 제한 및 최소 휴식 시간 제한이라는 획일적 방법으로 여러 다양한 상황에 대처하지 못할 뿐 아니라 피로 관련 안전 위험요인을 효과적으로 관리하고 있다고 볼 수 없다. 또한, 미국의 FAA(Federal Aviation Administration)는 승무원의 비행시간, 비행 근무시간, 휴 식시간 기준을 적용함에서 국제(Flag), 국내(Domestic), 부정기(Supplemental) 운 항 등 사업 종류별 서로 다른 피로관리 기준을 적용했으나, 항공기 사고 등과 연계 하여 피로관리에 대해서는 같은 기준을 적용할 필요성이 대두 되어 미국 연방 교 통안전위원회인 NTSB(National Transportation Safety Board)에서는 일련의 항 공기 사고와 관련하여 피로관리의 중요성을 강조하고 법규 개정을 권고하였다.28) 이에 FAA는 운항승무원 피로관리를 위한 최종 법규를 공포 및 수정 공포하였 으며, 2014년 1월 4부터 미국 내 국제(Flag), 국내(Domestic), 정기(Supplemental) 운항 관련하여 동 기준을 적용하게 되나, 화물 전용항공사(All-cargo operations) 는 의무적용 대상에서 제외되었다. 항공사고 예방을 위해 도입한 FAA의 항공사 피로위험관리계획(FRMP) 제도는 운항승무원의 피로위험을 감소시키고, 경각심 (Alertness)을 증진하기 위한 계획으로, 조종사/승무원의 피로감소와 각성도 활성 화를 위한 고위 관리 위원회, FRMP 범위 및 피로관리 전략/절차, 비행시간과 근 무시간의 제한, 휴식설계, 피로보고 전략, 교육훈련, 피로사고/사건보고 절차, 조종 사/승무원 피로 관찰, FRMP 평가 프로그램의 9가지 요소로 구성되어 있다.29) 피로관리 관련 FAA와 함께 ICAO의 변화를 주도한 EASA(European Aviation Safety Agency)는 비행시간, 비행근무시간, 휴식시간 제한 등의 피로 관리 기준을 대폭 개선하고, 피로위험관리를 증진할 수 있는 법규 제정안을 입법예고 하였다. 김경희(2015)는 EASA의 비행근무와 휴식기준에 대한 입법요건은 FAA와 유사 하며, 고려되는 피로 관련 요소 또한 거의 동일하다 하였다. 기존 규정에 대비하여 27) 이구희(2015). 국내외 항공안전관련 기준에 관한 비교 연구. 한국항공대학교. 박사학위논문. p.239 28) 김대호(2013), 항공안전에 있어서의 조종사 피로관리 고찰, 우주의학회지, 23(2), p.33. 29) 김정기(2016), 민간항공 조종사 피로에 의한 항공사고 주요 영향요인에 관한 연구, 한국항공대 학교 석사학위논문인용. - 30 - 생체리듬 등의 생리적 현상을 고려한 기준을 정하고 있으며, 피로위험관리를 증진 할 수 있는 수용 가능한 이행 기준을 포함하는데 피로관련 위험요소 제거를 위해 선 출두시각(Reporting time), 휴식시설, 비행주기, 추가 승무원 수, 타임 존 등의 고려되어야 한다.30) EASA는 비행근무시간 제한으로서 13시간은 기본적인 1일 최대 비행근무시간 으로 하며, 출두시각과 비행횟수 등에 따라 기준을 강화하여 적용한다. 즉, 3구간 이상 비행 시 추가 구간 당 30분씩 단축 운영해야 하고 기능저하시간대(Window Of Circadian Low)에는 더욱 단축된 시간을 적용해야 한다고 규정 한다. 또한, 이 구희(2015)는 비행근무시간은 사전에 계획된 경우 경우에 따라 1시간 연장 적용이 가능하나 연장적용 시 세부조건을 충족해야 한다. 출두시각별로 최대 비행근무시 간을 차별화하여 적용하고 비행근무시간 연장과 관련하여 최소 운항승무원 외에 추가 운항승무원이 있는 경우 최대 비행근무시간이 연장된다. 또한, 추가 운항승무 원 수에 따라 비행근무시간 제한을 다르게 적용하며, 기내휴식시설 등급에 따라 비행근무시간 제한을 다르게 적용한다. 추가적으로 비행 중 기내휴식시설에서 있 었던 시간은 비행근무시간에 포함되어야 하며 목적지에서 최소휴식시간은 최소한 이전 근무시간을 고려하여 적용해야 한다. EASA는 피로관리를 위하여 기간별로 는 비행시간 및 근무시간 제한을 하고 있으나, 비행근무시간에 대해서는 별도로 제한하지 않는다. 다만 공항대기는 출두지점에 도착하여 공항대기가 끝났다고 통 보된 시각까지로 산정하고, 숙박시설이 제공되지 않은 공항대기는 100% 비행근무 시간으로 산정해야 하며, 숙박시설이 제공된 상태로 6시간 이상 공항대기를 한 경 우 최대비행근무시간은 공항대기시간에 의해 단축 된다.31) 우리나라에서는 항공안전법 제59조 제1항 제1호에서 국토교통부령으로 정하는 승무원의 승무시간, 비행근무시간, 근무시간 등의 제한기준을 따르는 방법과 피로 위험관리시스템을 마련하여 운용하는 방법의 하나 이상의 방법으로 운항승무원의 피로를 관리하도록 규정한다. <표 20>에서 보는 바와 같이 국토교통부의 항공안 전법 시행규칙 제 127조 제1항 관련은 운항승무원의 승무시간, 비행근무시간, 근무 시간 등을 규정하는데 운항승무원의 최대승무시간은 기장과, 기장 외의 조종사의 인원에 따라 최소 8시간에서 최대 16시간이다. 기장의 인원이 적을수록 최대 승무시간은 낮아지고, 최소 인원인 기장 1명은 최 대 승무시간이 8시간, 최대 비행 근무시간은 13시간이다. 최대 인원인 기장 2명과 기장 외의 조종사 2명이 탑승한다면 최대 16시간까지 비행 승무시간이 가능하고, 30) 김경희(2015). 객실승무원의 피로 및 수면장애가 서비스 만족도에 미치는 영향. 항공우주법학회지, 27(1), p.10 31) 이구희(2015). 국내외 항공안전관련 기준에 관한 비교 연구. 한국항공대학교 박사학귀 논문, p.264 - 31 - 마찬가지로 최대 비행 근무시간 또한 기장의 편조가 많을수록 근무시간은 20시간 까지 길어진다. <표 20> 연속 24시간 동안 최대승무시간 및 비행근무시간 기준32) 여기에서 말하는 “승무시간(Flight Time)”이란 고정익항공기를 위한 운항기술기 준에 따르면 비행기의 경우 이륙을 목적으로 비행기가 최초로 움직이기 시작한 때 부터 비행이 종료되어 최종적으로 비행기가 정지한 때까지의 총 시간을 말하며, 회전익항공기의 경우 주 회전익이 회전하기 시작한 때부터 주 회전익이 정지된 때 까지의 총 시간을 말한다. 비행근무시간(Flight Duty Period)”이란 운항승무원이 1 개 구간 또는 연속되는 2개 구간 이상의 비행이 포함된 근무의 시작을 보고한 때 부터 마지막 비행이 종료되어 최종적으로 항공기의 발동기가 정지된 때까지의 총 시간을 말한다. 항공안전법 시행규칙에서는 “연속되는 24시간 동안 12시간을 초과하여 승무할 경우 항공기에는 휴식시설이 있어야 한다.”라고 규정한다. 다만 항공기사용사업 중 응급구호 및 환자 이송을 하는 회전익항공기의 운항승무원은 제외 한다”고 규 정한다. 또한 <표 21>에서 보는 바와 같이 일정 기간인 연속 28일과 연속 365일의 최대 운항시간도 규정하는데 운항승무원의 편성은 연속 28일 이내 100시간인 기 장 1명 또는 기장 1명과 기장 외의 조종사 1명이다. 28일 이내 최대 120시간까지는 기장 2명과 기장 외의 조종사 2명 그리고 항공기관사 2명이 있다. 다음 연속 365일 이내 최대 승무시간은 1,000시간이다. 다만 “승무원의 편성이 불규칙하게 이루어지는 경우 해당 기간 중 가장 많은 시간편성 항목의 최대 승무 시간 기준을 적용”하며, 이 규정에 응급구호 및 환자 이송을 하는 회전익항공기의 32) 운항승무원의 승무시간 등 기준. 제 127조 제1항 관련